Самолетный голод: ОАК игнорирует и требования Путина, и Конституцию России
Последнее время авиационная промышленность России не радует хорошими новостями. Поставки военной продукции по известным причинам засекречены, а по гражданской тематике похвастаться банально нечем. Гражданский сектор авиапрома поставляет исключительно негативную информацию, и свет в конце тоннеля вот уже который год так и не виден.
Результаты работы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) крайне плачевны, как будто вся работа ведется под лозунгом «Движение — все, цель — ничто». То есть некая деятельность в корпорации определенно имеет место быть, а реальных результатов нет до сих пор.
Недавно ОАК выдала информацию, которая в очередной раз шокировала как специалистов, связанных с авиацией, так и потенциальных пассажиров, которых, судя по всему, ожидают непростые времена.
На этот раз под откос была пущена с помпой утвержденная российским правительством Комплексная программа развития авиационной отрасли до 2030 года, изначально предусматривавшая производство более 1000 гражданских самолетов.
Фактически растоптав правительственную программу, гендиректор ОАК Юрий Слюсарь заявил, что планы выпуска будут пересмотрены в сторону сокращения. Таким образом, свою неспособность наладить серийный выпуск современной авиатехники ОАК попыталась прикрыть очередной «оптимизацией», вызванной якобы изменившейся структурой спроса на новые самолеты.
Мол, сегодня не нужно выпускать большое количество лайнеров, еще и старые полетают, благо запчасти на них пока есть. Даже прикрылись некими явно ангажированными консультантами из Сбербанка и «Газпромнефти», которые проводили аудит на авиазаводах и подтвердили нужный тезис, абсолютно не являясь специалистами в авиационной сфере.
Ну что тут сказать? Хитрый ход, но не умный. Откровенно говоря, это больше похоже не на хитрость, а на попытку ввести в заблуждение руководство страны и общество в целом. Вот мнение настоящих специалистов из Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, опубликовавших в сентябре свой доклад о реальном состоянии дел в отрасли.
Цитируем: «Высокий процент занятости пассажирских кресел свидетельствует о дефиците провозной емкости на фоне стабильно высокого спроса на услуги воздушного транспорта». И далее: «Российские авиакомпании фактически достигли предела для обеспечения в ближнесрочной перспективе дальнейшего увеличения общего пассажиропотока». Вот она — реальность, и никуда от нее не денешься.
Попробуем развенчать одновременно незаконное и ошибочное мнение, столь упорно навязываемое руководством ОАК. Это мнение является незаконным потому, что оно напрямую ведет к нарушению Конституции РФ. В ст. 27 Основного закона страны сказано: «Каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства. Каждый может свободно выезжать за пределы Российской Федерации. Гражданин Российской Федерации имеет право беспрепятственно возвращаться в Российскую Федерацию». Однако это станет просто невозможным, если в России не будет авиатранспорта. Фактически ОАК сознательно ведет дело к нарушению конституционных прав наших граждан.
Ошибочным же мнение является в силу того, что к 2030 году потребность в авиаперевозках неизбежно вырастет. К тому времени наверняка будут открыты аэропорты Новороссии, где имеются несколько городов-миллионников плюс другие областные центры со своими аэропортами.
Когда заработают ныне закрытые аэропорты южной части России, произойдет резкий скачок авиаперевозок на южном направлении. Один Симферополь даст 6−7 миллионов дополнительных пассажиров в год, большая часть которых придется на период летнего сезона.
Вызывает большое сомнение, что отечественные авиакомпании сумеют закрыть все потребности в перевозках имеющимся у них парком самолетов, которые к тому же по причине износа начнут постепенно выбывать из эксплуатации.
И никакой железнодорожный транспорт не поможет — достаточно вспомнить транспортный коллапс лета этого года в курортной Анапе.
Тот факт, что уже сейчас ощущается нехватка авиапарка, подтверждает решение авиакомпании «Россия» вернуть к полетам ранее выведенные из эксплуатации Ту-204/214, а чуть позже и «Боинги-747», имеющие четыре двигателя и считающиеся далеко не самыми экономичными лайнерами. И это все происходит явно не от хорошей жизни — что называется, нужда заставляет.
Уже сейчас сложилась тенденция дальнейшего ухудшения в области местных перевозок в отдаленных регионах страны. На Дальнем Востоке ударными темпами восстанавливают аэропорты в ряде крупных городов.
Построен прекрасный новый аэровокзал в Южно-Сахалинске, идет строительство воздушных гаваней в Петропавловске-Камчатском и Благовещенске, на очереди Магадан и Чита. Так же ведутся работы и в небольших поселках, куда, как говорится, «только самолетом можно долететь».
Вот только летать пока, по большому счету, не на чем. Местные компании «донашивают» старые советские Ан-24 и Ан-2, а производство обещанных Ил-114−300, «Ладоги» и «Байкала» задерживается на долгие годы. Дошло до того, что даже президент Владимир Путин на прошедшем Восточном экономическом форуме во Владивостоке выразил глубокую обеспокоенность состоянием дел по выпуску региональных самолетов, особенно по их стоимости и срокам поставок.
Мало того, даже отдельное закрытое заседание Совбеза России посвятили теме развития авиационной отрасли, что подтверждает общую озабоченность Кремля ходом дел в авиастроении.
Настораживает еще и то, что за время от проектирования до начала производства стоимость авиатехники стремительно растет, причем не на проценты, а в разы, что делает ее абсолютно неподъемной для перевозчиков.
Например, заявленная цена «Байкала» выросла со 120 млн. до 455 млн. рублей, т.е. почти в четыре раза. И с другими моделями та же история. Это очень опасная тенденция, которая неизбежно будет оказывать влияние на процесс создания и эксплуатации новой техники.
Впрочем, некоторые заказчики не стали дожидаться милостей от ОАК, когда корпорация соизволит построить им доступные самолеты. К примеру, Ненецкий автономный округ в лице Нарьян-Марского объединенного авиаотряда для перелетов в дальние поселки приобрел небольшую партию проверенных Ан-2МС, отдав предпочтение синице в руках, чем журавлю в небе. Осовремененные Ан-2МС малой серией производит Сибирский НИА им. С.А. Чаплыгина.
Проект получился удачным, и ряд перевозчиков уже положили глаз на продукцию сибиряков, которые на деле доказали свое умение создавать крайне необходимые перевозчикам образцы техники, причем при минимальных затратах времени и финансовых ресурсов.
Забавно, но никто из «эффективных менеджеров» ОАК не готов дать гарантию, что новейший самолет легкого класса ЛМС-901 «Байкал», который готовят на смену простому, надежному и недорогому биплану Ан-2, превзойдет своего предшественника по своим показателям — пока он лишь в разы превзошел новый Ан-2МС по стоимости.
Между тем, легендарная «Аннушка» скоро отметит свой 80-летний юбилей — слава гениальному авиаконструктору Олегу Антонову, создавшему этот авиационный шедевр!
Отсюда вопрос: может и не стоит изобретать велосипед, а продолжать выпускать современные реплики проверенного десятилетиями «кукурузника»?
Беда не приходит одна. Еще один удар ниже пояса наши авиакомпании получают и в плане производства Ту-214 и Ил-96−300. Ни Казанский, ни Воронежский авиазаводы явно не в силах в установленные сроки организовать мало-мальски серийное производство этих самолетов. А раз так, то при их штучном выпуске цена каждого изделия будет зашкаливать.
И если СЛО «Россия» * по известным причинам готова платить за заказанные для перевозки первых лиц самолеты практически любые деньги, то коммерческие перевозчики запредельную цену платить не могут. Это просто-напросто приведет к их разорению.
А вот и последняя «вишенка на торте»: вице-премьер Денис Мантуров недавно официально объявил, что лайнер МС-21−310 перетяжелен и не сможет летать на заявленные ранее расстояния. Иными словами, долгие годы озвучиваемая ОАК мантра о техническом превосходстве российского самолета над аналогами от «Боинга» и «Эрбаса» лопнула, как мыльный пузырь.
Но беда еще и в том, что даже в таком виде самолет пока не выпускается. Все! Мифов, которыми руководители ОАК так сладко потчевали президента РФ и всю общественность, больше не осталось.
Обоснованное мнение возникает только одно, а именно: абсолютно некомпетентное руководство ОАК довело российскую авиационную промышленность до состояния, близкого к катастрофе. Вместе с ними вину за создавшееся положение так же должна разделить госкорпорация «Ростех», под чьим крылом находится ОАК, и которая закрывала глаза на запущенную ситуацию с авиапромом. Как говорил Экзюпери: «Ты в ответе за тех, кого приручил».
А если ничего не менять, то в России просто скоро не на чем будет летать. Призрак катастрофы налицо, а вариантов выхода из кризиса не так много, и для этого требуются крайне жесткие выводы и решительные меры по исправлению зашедшей в тупик ситуации.
Во-первых, полностью сменить руководство ОАК. Во главе российской авиапромышленности должен стать жесткий руководитель, способный держать под неусыпным контролем все процессы отрасли. В команду его помощников должны войти проверенные и компетентные люди с практическим опытом работы, настоящие кризисные управленцы.
Во-вторых, должна быть разработана четкая и реалистичная стратегия развития отечественной авиационной промышленности, в которой должны быть отражены приоритеты и учтены все нюансы.
В-третьих, Министерство финансов должно выделять на авиационную отрасль денег не столько, сколько посчитает нужным, а сколько обоснованно запросит обновленная ОАК. Естественно, все расходы должны надежно контролироваться.
В-четвертых, цена авиатехники должна быть приемлемой для авиакомпаний. Разницу между себестоимостью изделий и продажной ценой на этапе начала серийного производства должно полностью компенсировать государство.
Постепенно по мере роста производства и соответствующего снижения себестоимости размер компенсации будет снижаться и в перспективе сойдет на нет.
Так и только так Россия может сохраниться как авиационная держава. В противном случае мы рискуем оказаться в ситуации типа «рожденный ползать летать не может».
Поэтому новые самолеты нужны как воздух. И далеко не в том количестве, которое кое-как способно осилить нынешняя ОАК, а в том, которое необходимо для полного удовлетворения растущего спроса.
