Пекин рулит: автомобили из Китая захватили дороги в России
Юрий АНТОНОВ
Фото РИА Новости
Доля китайских автомобилей на российском рынке растёт такими темпами, что обеспокоенность уже выражают в правительстве. Хотя после ухода западных концернов весной 2022 г. ставка на китайцев была генеральной линией властей: дескать, они помогут нам перезапустить отечественный автопром. Но ничего подобного не произошло: восточные партнёры не собираются строить в России производств, а случаи их участия в оживлении застывших в Калуге или Петербурге конвейеров можно пересчитать по пальцам. Зато импорт из Поднебесной буквально затопил Россию.
Первым пришёл китаец
Как уже рассказывали «АН», когда западные автопроизводители и их дилеры стали валом уходить из России, многим показалось, что сейчас вернётся время перегонщиков. То есть тысячи частников будут ездить за подержанными качественными машинами в соседние страны: Азербайджан, Казахстан или Турцию. Плюс активизируются отечественные производители. Но вышло иначе.
В 1990-е купить в Германии приличное авто и оплатить его растаможку в России стоило три копейки. А если немного «подмазать» колёсики бюрократического процесса, то и оформление происходило без особых проблем. Сегодня официальные пошлины и сборы слишком велики, чтобы имело смысл ввозить 7-летнюю «Ауди». А от российского производителя отпугивает, например, такой факт: в тольяттинской «Ладе» оказалось 30% импортных деталей. И какой продукт они смогут поставить на рынок сегодня – большой вопрос.
В общем, для китайцев сошлись все звёзды: в 145-миллионной России, ещё недавно производившей около 3 млн автомобилей в год, вдруг стало некому удовлетворять нехилый спрос. В автосервисах уже никто не удивляется, когда граждане вкладывают приличные деньги в свои 12–15-летние «Шкоды» и «Мерседесы», предпочитая не связываться с заменой автомобиля. Но другая часть граждан полагает, что лучше взять «приличного китайца» сейчас, пока ввозные пошлины не повысили.
Когда специалисты не хотят забивать головы собеседников цифрами, они объясняют на пальцах. Каждый второй продающийся в России автомобиль – китайский. В Китае он стоит вдвое дешевле, чем в России. А вторая половина цены – это документы, логистика, сборы, наценки. Правда, эти сведения устаревают на глазах, а доля «Хавалов» и «Джили» среди встающих на учёт новых тачек уже сейчас превышает половину.
В 2023 г. китайские авто занимают 61% среди продаж на российском авторынке, хотя в 2021 г. им досталось лишь 9%. В первом полугодии 2024 г. китайцы отстояли 59% в массовом сегменте легковушек и 80% в премиальном. У них и самый большой навар: на марки из Поднебесной пришлось более 80% выручки от продаж, а производители Chery и Haval уже обогнали по этому показателю АвтоВАЗ. В Китай уехало 79 млрд рублей от продаж автомобилей в России – это как в корейцев и немцев, вместе взятых, в довоенные времена. А чему удивляться, если экспортёры понимают, что заменить их толком некем, и ставят ломовую цену. Российские власти тоже не планируют снижать пошлины на ввоз (скорее наоборот). Поэтому средняя цена автомобиля в России вопреки логике уже перевалила за 3 млн рублей – и это явно только цветочки.
Китайцы обещают продать на российском рынке в 2024 г. 1, 2–1, 4 млн автомобилей, хотя никогда раньше им не покорялась отметка в миллион. Бурное освоение наших автосалонов уже помогло восточному партнёру впервые в истории обойти США по числу проданных машин. Но правительство РФ уже понимает, что его базовая стратегия не сработала.
Чужой руль
На исход западных производителей авто российские власти отреагировали программой из трёх шагов. На первом этапе решили выкупить иностранные активы, заплатив символическую компенсацию и передав их российским собственникам. Дальше предлагалось найти в Китае партнёров, которые помогут перезапустить производство уже на базе своих марок. Ну и в итоге мы постепенно перейдём на полный цикл производства автомобилей с глубокой локализацией ключевых компонентов и замещением импорта. Не обошлось без привычных заявлений о достижении «технологического суверенитета»: по итогам 2022 г. хотели ещё и увеличить долю российских автомобилей до 40% продаж, а к 2035-му выйти на 83%.
На оптимистический лад настраивало недалёкое прошлое. Ведь долгое время считалось, что внутри России невыгодно производить автомобили. До середины 2000-х эксперты посмеивались на господдержкой АвтоВАЗа и других заводов, построенных в советские времена: миллиарды исчезали, а качественных сдвигов не наблюдалось. Власть тоже всё понимала, но боялась остановки производства, лишившей бы работы 400-тысячный моногород Тольятти. А лоббисты автопрома играли на этом, добиваясь дотаций из бюджета и высоких пошлин на ввозимые иномарки – от 25 до 35%.
Но, несмотря на любые пошлины, преодолеть технологическую пропасть между АвтоВАЗом и ведущими мировыми производителями не получалось. Революция произошла, когда правительство сознательно отдало контроль за легковым автопромом иностранным инвесторам. Первой ласточкой был завод Ford в Ленинградской области. Потом в Питер пришли Hyundai, Toyota, General Motors, а в Калугу – Volvo, Volkswagen и Peugeot. В итоге даже у АвтоВАЗа и КамАЗа в 2008 г. появились стратегические инвесторы – альянс Renault-Nissan и Daimler соответственно. И к 2010-м 85% продаваемых в стране машин были локального производства. России удалось за короткий период похоронить старый и построить новый автопром без многомиллиардных вложений и мучительной подстройки в ручном режиме, просто создав инвесторам нормальные рыночные условия. И нынешний расчёт делался на то, что успех удастся повторить: просто вместо японцев и американцев придут китайцы.
Но не тут-то было. В течение 2022 г. производство авто в России сократилось аж на 97%! Вдруг выяснилось, что в Питере и Калуге, которые спорили за звание «русского Детройта», происходит лишь финальная сборка из привозных компонентов. В стране так и не научились производить тормозные системы ABS, подушки безопасности, климатические установки, хотя это не самое сложное в автопроме. Конечно, «отвёрточную сборку» критиковали всегда, но китайцы пока не предлагают даже этого.
Можно было бы сказать, что западные партнёры нас, как всегда, надули. Получали, стервецы, льготы и господдержку, а сами только собирали в России свои тачки, обходя таможенные пошлины. Однако это лишь часть картины: почти все иностранные концерны вкладывали в Россию приличные деньги, заключив с правительством десятилетние специальные инвестиционные контракты (СПИК). Всего в автопроме было подписано 14 СПИКов. А количество производимых в России компонентов для машин росло год от года. Daimler открыл автомобильный завод полного цикла в Московской области, а Mazda локализовала производство двигателей во Владивостоке.
Китайцы за все последние годы подписали лишь один СПИК: с 2020 г. начали собирать «Хавалы» в Тульской области, взяв на себя обязательства по локализации ключевых компонентов. Но в целом бизнес-стратегия у них другая: при минимальных инвестициях запустить производство на основе простенькой технологии крупноузловой сборки своих машин под другой маркой.
Так, на бывшем автозаводе Renault в столице наладили сборку китайских машин JAC под маркой «Москвич». Правда, цены на них установили вдвое выше китайского оригинала и выпустили лишь около трети от планировавшегося количества авто. На принадлежащем Nissan производстве в Питере, перешедшем во владение АвтоВАЗа, презентовали сборку модели Lada X-Cross 5 по мотивам модели Bestune T77 компании FAW. Но едва АвтоВАЗ внесли в американский список санкций, китайский партнёр прекратил сотрудничество. Аналогично моторостроительная корпорация Weichai свернула поставки газовых двигателей на камазовские заводы в Набережных Челнах, едва КамАЗ попал в санкционный список.
На мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде вместо «Шкод» будут делать «Волги». Но не привычные глазу опытного автолюбителя, а по образу и подобию тачек китайского автоконцерна Changan. Когда нового зверя представили премьеру Михаилу Мишустину, он остался недоволен: дескать, пластиковые элементы вполне можно было бы производить у нас в Алабуге, равно как и китайский руль.
В более широком смысле российские власти беспокоит, что китайские автоконцерны в России, получая доступ к производственным мощностям, не становятся собственниками этих активов, не заключают СПИК и не берут на себя инвестиционные обязательства перед российским правительством. Они просто открыли для себя ёмкий рынок сбыта машинокомплектов под обещания помочь с их локализацией. Естественно, никто из них не торопится эти планы воплощать. А правительство РФ толком не может на это повлиять.
Конечно, можно пойти на радикальные меры по увеличению утилизационного сбора для импортных машин. Публиковались черновики этого документа, согласно которым сборы на некоторые модели превысят 6 млн рублей. Фактически это заградительная пошлина, которая может побудить китайский бизнес к развитию производства в России. А может и не побудить, учитывая, как растут продажи китайских авто по всему миру. В последнем случае мы сами себе захлопнем ловушку и вынуждены будем пересесть на родной автопром, что бы он нам ни предложил.
